El dep\u00f3sito de hidr\u00f3geno est\u00e1 situado en la parte posterior del fuselaje, detr\u00e1s del mamparo de presurizaci\u00f3n de la cabina. La extensi\u00f3n en la parte superior de la cola se utiliza para liberar gas en caso de fuga\u201d, explica la Jefa de Tecnolog\u00eda de Airbus, Grazia Vittadini, los primeros esbozos de aviones del futuro propulsados por hidr\u00f3geno. El objetivo es ambicioso: para 2035, Airbus quiere sacar el primer avi\u00f3n comercial cero emisiones del mundo.<\/p>\n
Para ello, el fabricante europeo cuenta con tres conceptos diferentes, incluyendo el avi\u00f3n de aspecto m\u00e1s convencional. Uno de ellos se implementar\u00e1. Gracias a la iniciativa de Alemania y Francia, que lo impulsan fuertemente, Airbus quiere tomar la delantera en el proceso de transformaci\u00f3n para avanzar en el abandono de la gasolina y, por tanto, en la reducci\u00f3n de emisiones de la aviaci\u00f3n. Alemania ya ha desarrollado su propia estrategia de hidr\u00f3geno, Francia anunci\u00f3 en este septiembre que invertir\u00eda siete mil millones de euros en tecnolog\u00eda de hidr\u00f3geno a largo plazo. La iniciativa de Airbus encaja perfectamente.<\/p>\n
\u201cEste es un momento hist\u00f3rico para la aviaci\u00f3n comercial en su conjunto\u201d, dijo el gerente general de Airbus, Guillaume Faury, sobre su \u201caudaz visi\u00f3n\u201d. La Jefe de Tecnolog\u00eda Vittadini enfatiza que estos \u201cemocionantes conceptos tambi\u00e9n est\u00e1n dise\u00f1ados para inspirar a las futuras generaciones de ingenieros\u201d.<\/p>\n
La idea de utilizar hidr\u00f3geno en lugar de queroseno como fuente de energ\u00eda para los motores de las aeronaves no es nueva, pero sigue siendo dif\u00edcil de llevar a la pr\u00e1ctica. Hasta hoy se carec\u00eda de conceptos de aviones que fueran adecuados para el uso diario y que pudieran ser operados econ\u00f3micamente. El hidr\u00f3geno no es f\u00e1cil de mantener: aunque tiene tres veces la densidad de energ\u00eda del queroseno \u2013 una gran ventaja sobre las bater\u00edas \u2013 y s\u00f3lo pesa un tercio, requiere hasta cuatro veces el volumen del combustible convencional. Y el espacio a bordo de los aviones es notoriamente escaso y precioso.<\/p>\n
Adem\u00e1s, y esto lo hace especialmente dif\u00edcil, el hidr\u00f3geno es un combustible llamado criog\u00e9nico: un gas que solo se convierte en l\u00edquido a menos 253 grados cent\u00edgrados y se tiene que comprimir a alta presi\u00f3n antes de poder ser utilizado para la propulsi\u00f3n. Lo que a su vez requiere un tanque de doble pared, cil\u00edndrico o esf\u00e9rico. Ya en 1988, ingenieros de la antigua Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica sacaron una versi\u00f3n del Tupolev TU-154, un avi\u00f3n de pasajeros de tres motores. Lo llamaron TU-155 y su motor derecho estaba propulsado por hidr\u00f3geno.<\/p>\n
El hidr\u00f3geno puede ser utilizado de diferentes maneras para las aeronaves: para la combusti\u00f3n directa en turbinas de gas adaptadas, transformado en energ\u00eda el\u00e9ctrica por celdas de combustible o utilizado en combinaci\u00f3n con el CO2 para producir queroseno sint\u00e9tico.<\/p>\n
Seg\u00fan Grazia Vittadini, \u201cAirbus est\u00e1 trabajando en tres propuestas\u201d. El llamado dise\u00f1o del \u201cturboh\u00e9lice\u201d, por ejemplo, tiene por objeto transportar de 120 a 200 pasajeros en distancias de unos 3.700 kil\u00f3metros. Un tipo de avi\u00f3n apto para todos los destinos europeos, m\u00e1s no para vuelos trasatl\u00e1nticos. Este prototipo es algo m\u00e1s peque\u00f1o que el actual modelo b\u00e1sico del A320neo, que vuela por ejemplo para Lufthansa, pero a unos buenos 800 km\/h tambi\u00e9n alcanza la misma velocidad con motores alimentados con hidr\u00f3geno.<\/p>\n
El segundo dise\u00f1o es un avi\u00f3n de turboh\u00e9lice con propulsi\u00f3n de h\u00e9lice para hasta cien pasajeros en rutas cortas, que a unos 600 km\/h ser\u00eda cien kil\u00f3metros por hora m\u00e1s r\u00e1pido que los turboh\u00e9lices actuales. Ambos dise\u00f1os son impulsados por turbinas de gas modificadas, complementadas por un motor el\u00e9ctrico h\u00edbrido alimentado por celdas de combustible. Su forma empero, se mantiene convencional. \u201cNo tenemos que invertir en tecnolog\u00edas completamente nuevas para conseguirlo\u201d, explica el gerente general de Airbus, Faury.<\/p>\n
Tambi\u00e9n existe un concepto disruptivo: un avi\u00f3n con una sola ala compacta fusionada con la cabina e impulsado con hidr\u00f3geno, el llamado \u201cCuerpo de Ala Fusionada\u201d o Blended Wing Body. Aqu\u00ed, las alas y el fuselaje forman una unidad aerodin\u00e1mica continua. Esta configuraci\u00f3n, presentada recientemente por KLM y la Universidad T\u00e9cnica de Delft con su concepto de Flying V, tiene un futuro prometedor. \u201cEste es aerodin\u00e1micamente el modelo m\u00e1s ventajoso para integrar los tanques de hidr\u00f3geno\u201d, agrega Grazia Vittadini a DW, y explica que \u201ceso no obsta que con los otros par\u00e1metros tambi\u00e9n se logre la soluci\u00f3n \u00f3ptima\u201d.<\/p>\n
La iniciativa de Airbus ha sido recibida con entusiasmo por la comunidad cient\u00edfica. \u201cEl mundo est\u00e1 listo para esta innovaci\u00f3n y Airbus ha aprovechado la oportunidad\u201d, dice a DW Dragan Kozulovic, Profesor de Turbinas A\u00e9reas en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo (HAW). El proyecto sin uso de gasolina es notable, y el lanzamiento al mercado previsto para 2035 bastante realista.<\/p>\n
Kozulovic considera que la realizaci\u00f3n del dise\u00f1o del avi\u00f3n de turboh\u00e9lice propulsado por hidr\u00f3geno es lo m\u00e1s probable. Sin embargo, el factor decisivo para el \u00e9xito ser\u00eda que se creara sobre el terreno la infraestructura necesaria para el uso comercial del hidr\u00f3geno, desde la producci\u00f3n hasta el almacenamiento y el reabastecimiento. \u201cEs una tarea gigantesca\u201d.<\/p>\n
El hidr\u00f3geno solo es sostenible si se produce utilizando electricidad verde a partir de la energ\u00eda solar o e\u00f3lica, por ejemplo. Sin embargo, el profesor se opone a que se etiqueten los conceptos de Airbus llamados ZEROe como \u201clibres de emisiones\u201d. Porque incluso sin la producci\u00f3n de CO2, la combusti\u00f3n de hidr\u00f3geno seguir\u00eda produciendo vapor de agua como emisi\u00f3n, desencadenando estelas de condensaci\u00f3n relevantes para el clima. Tambi\u00e9n se seguir\u00edan liberando \u00f3xidos de nitr\u00f3geno. Dragan Kozulovic reconoce que \u201cestos aviones ser\u00edan significativamente mejores, pero no libres de emisiones\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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